Мы хотим, чтобы сайт WWF был для вас удобным и интересным. Чтобы стать лучше, мы работаем с веб-аналитикой. Для сбора аналитических данных используются файлы cookie. Вся информация полностью конфиденциальна и никогда не передается третьим лицам. Подтвердите ваше согласие с политикой в отношении cookie или узнайте о технологии подробнее.
Я принимаю
Помочь
Наша работа
Регионы
Вы можете помочь прямо сейчас!

Чиновники Правительства и государственных компаний неверно информируют Президента

22 июля 2005
20 июля Президент России Владимир Путин встретился в Кремле с представителями общественных организаций.

На встрече был поднят ряд проблем, в том числе, Президент критиковал экологические организации, деятельность которых, по мнению главы государства, иногда идет вразрез с экономическими и геополитическими интересами России.

В этой связи директор по природоохранной политике WWF России Евгений Шварц дал большое интервью информационному агентству REGNUM

Приводим его полностью:

REGNUM: Евгений Аркадьевич, общаясь с членами Совета вчера, Президент упомянул некий важный экономический проект – строительство «порта рядом с Финляндией», который пытаются торпедировать «наши партнеры» из-за рубежа, действуя через посредство экологических организаций. Поясните, пожалуйста, о чем идет речь.

Речь идет о развитии порта Приморск, где уже размещен и активно функционирует крупный нефтеналивной терминал, предназначенный для экспорта российской нефти танкерами через Балтийское море в Западную Европу.

Я утверждаю, что в данном случае Президент говорил с чужого голоса. Он был введен в заблуждение чиновниками Правительства и государственных компаний «Транснефть» и «Совкомфлот», которые пытаются свалить проблемы, связанные с собственной неэффективностью, на якобы злонамеренное противодействие России со стороны неких зарубежных конкурентов. Неверно информируя Президента, они, по сути дела, подставляют его, а страну загоняют в тупик.

Ситуация, сложившаяся вокруг планов строительства нефтеналивного порта в Приморске, связана с тем, что все государства бассейна Балтийского моря серьезно обеспокоены возрастанием опасности разливов нефти. Это очевидный объективный факт в условиях, когда объем морской транспортировки нефти по Балтике за последние 6 лет удвоился и к 2010 году должен достигнуть 190 миллионов тонн ежегодно. Мы неоднократно объясняли чиновникам «Транснефти» и Министерства транспорта, что надо учитывать объективный факт – большинство стран Балтийского бассейна имеют побережье больше, чем российское, а значит, они неизбежно будут обеспокоены защитой своих социально-экономических интересов в связи с экологией Балтийского моря и поэтому крайне важно учитывать данный фактор. Эти опасения многократно возросли после катастрофы у берегов Испании танкера «Престиж», перевозившего как раз российскую нефть. Заметьте, что если «Престиж» удалось отбуксировать подальше от берега вглубь Атлантики, то Балтика - это закрытый водоем, и при сопоставимых размерах катастрофы ущерб там может быть гораздо значительнее.

Любое возрастание нефтеперевозок по Балтийскому морю, независимо от того, будет ли это российский экспорт или какой-то иной, требует от всех стран Балтийского бассейна принятия адекватных защитных мер. Такой мерой стало придание Балтике статуса «Особо уязвимого морского района». Это решение было принято в апреле 2004 года Международной организацией мореплавания (IMO). Главным «двигателем» этого процесса была не Финляндия и не прибалтийские республики, которых обвиняет «Транснефть» в попытках нажиться на транспортировке российской нефти, а правительство Швеции, которое поддержал весь Европейский союз, напуганный крайне безответственной и неконструктивной позицией российского Минтранса. Причем это решение не направлено на создание односторонних преимуществ для кого-либо, а направлено на защиту экологии Балтийского моря и создание более строгих, но равных условий для всех стран Балтийского моря. Создание «особо уязвимого морского района» - это международный инструмент который он задает единые нормативные рамки как для России, так и для ее потенциальных конкурентов. Такое решение позволяет учитывать интересы всех, в том числе - и России как главного нефтяного экспортера региона.

К сожалению, Российская Федерации под давлением Минтранса пыталась совместно с «известными Балтийскими странами» - Либерией и Панамой предотвратить создание любых PSSA в принципе, что вызвало обоснованный испуг у всех стран, которым потенциально угрожает повторения катастроф с танкерами «Exxon-Valdez» и «Престиж». Это и привело к противоположному результату – созданию PSSA на всей территории Балтийского моря, кроме территориальных вод России. К сожалению, наша страна отказалась от участия в создании «Особо уязвимого морского района» (PSSA) и, тем самым, сама лишила себя инструмента отстаивания своих интересов и, соответственно, возможности добиваться учета своих интересов в ходе выработки мер охраны Балтийского моря.

REGNUM: В связи с этим Президент с раздражением говорил о претензиях к России, связанных с пропуском нефтеналивных судов через так называемые датские проливы, через которые осуществляется выход из Балтики в Северное море.

В данном случае речь идет о территориальных водах Дании, поэтому Дания имеет право устанавливать более строгие экологические и технические требования к судам для защиты своих экономических и экологических интересов. Данный очевидный факт можно и, главное, должно было предвидеть любому, кто хоть немного знаком с проблемами морской транспортировки нефти. Причем Дания явно также не конкурент России по экспорту нефти. Если бы европейцы просто хотели задавить Россию как экономического конкурента, они могли бы просто закрыть датские проливы для наших танкеров в рамках своей юрисдикции и в рамках конвенции OSPAR по Восточной Атлантике. Но фактически страны Балтийского бассейна заинтересованы в экспорте российской нефти. При этом от нас требуется провести модернизацию нашего нефтеналивного флота, перейти на эксплуатацию танкеров с двойным корпусом, более безопасных в экологическом отношении, и принять российский Oil Pollution Act, который определил бы механизмы страхования и обеспечения финансово-экономической ответственности танкеровладельцев в случае чрезвычайной ситуации. Именно так поступили США после катастрофы танкера «Эксон Валдис». Почему вместо того, чтобы учиться на горьких ошибках США, правительство которых выставило компании «Exxon» иски на общую сумму в 8,45 миллиарда долларов, мы пытаемся их повторять?

Президент информирован таким образом, что претензии, предъявляемые России, несправедливы, так как устаревшие суда, проходящие сейчас через проливы, арендованы некими международными компаниями. Но, к сожалению, правда состоит в том, что подавляющее большинство танкеров, принадлежащих российским компаниям, в том числе сорок танкеров государственной компании «Совкомфлот», ходят под так называемыми «удобными» флагами – Либерии и Панамы. Фактически эти «иностранные» суда принадлежат России, хотя формально она ответственности за них не несет.

С этим, как я полагаю, и связано то упорство, с которым российская сторона отвергала и продолжает отвергать идею присоединения к созданию режима «Особо уязвимого морского района». Неслучайно бывший министр транспорта России Франк, который в свое время противодействовал этой идее, теперь стал главой государственной компании «Совкомфлот». Налицо желание сохранить высокую загруженность «Совкомфлота» при том, что российские танкеры, ходящие под иностранным флагами, перестают соответствовать новым международным стандартам экологической ответственности. Россия вместе с Либерией и Панамой обращалась в IMO с предложением вообще прекратить создание «особо уязвимых морских районов», но это предложение было отвергнуто мировым сообществом. После этого «Совкомфлот» кажется наконец задумался о модернизации своего нефтеналивного флота, но в реальности пока он, видимо, озабочен обеспечением условий для продолжения эксплуатации имеющихся судов.

Тезис о том, что требования к российскому экспорту нефти на Балтике это происки конкурентов, явно внушен Президенту из этих соображений. Таким образом, его негодование направлено в другую сторону, хотя настоящей причиной неблагоприятной ситуации, в которой оказалась Россия, является низкая квалификация и отсутствие уважения к экологическим проблемам со стороны чиновников Правительства (в первую очередь – Минтранса) и менеджеров крупных российских компаний. Международные экологические организации очень следят за своей репутацией, они выдвигают одинаковые экологические требования ко всем компаниям любых стран, и ни одна серьезная организация не согласится стать инструментом лоббирования чьих-то экономических интересов. Кстати, Всемирный фонд дикой природы (WWF) России продолжает настаивать на том, чтобы Россия присоединилась к созданию особо уязвимого морского района. Это позволило бы добиться при большего учета российских интересов как нефтеэкспортирующей страны.

Экологические требования, которые выдвигаются в данном случае, не противоречат интересам развития экономики России. Напротив, как оказалось, и это вызывает недовольство Президента, интересам экономики России противоречит именно нынешняя ситуация, когда они противопоставлены интересам соседей, которые в сумме оказались более сильными. Но, чтобы предвидеть эту ситуацию, нужны были только две вещи: знать географию Европы в пределах школьного курса и обладать соответствующим необходимым уровнем ответственности – как экологической, так, честно скажем, и политической.

REGNUM: Большое беспокойство экологов вызвали также высказывания Президента, касающиеся экологической экспертизы, которая, по его мнению, используется в недобросовестной конкурентной борьбе. Хотя Президент не призвал вообще отказаться от этого института, моральный авторитет экологической экспертизы его словами поставлен под сомнение.

Да. Кстати, напомню, что в нашей стране действует институт государственной экологической экспертизы, которая, как теперь говорят, оказалась «распиленной по понятиям» между Росприроднадзором и Ростехнадзором. Ее роль, место и порядок проведения определены российским законодательством. Они позволяют обеспечивать довольно существенную степень прозрачности процесса принятия решения, добиваться учета мнения экологических неправительственных организаций, отстаивать в судах явные случаи пролоббированных коррупционных решений. Однако «Транснефть», также как и многие другие компании «большого бизнеса», именно это и не устраивает. В случае с нефтепроводом «Восточная Сибирь – Тихий Океан» компанию «Транснефть» неоднократной уличали в нарушении законодательства – «Гринпис» поймал «за руку» контракторов «Транснефти» не там, где они по проекту должны были строить нефтепровод, а всего в километре от берега озера Байкал.

К сожалению, слова Президента свидетельствуют о действительно серьезной проблеме – топ-менеджеры государственных нефтяных кампаний никак не могут смериться с необходимостью учитывать экологические требования и экологический фактор в своей деятельности. Вместо этого происходит традиционный «поиск врага» - что экология - это не требования собственных граждан, а проплаченный «наезд конкурентов». Это было бы смешно, если не было грустно – когда несколько десятилетий назад в США шли широкие протесты природоохранных организаций против строительства Транс-Аляскинского нефтепровода, которые в результате привели к тому, что сейчас он считается одним из наиболее экологически безопасных нефтепроводов в мире, правительство США не обвиняло собственных граждан, что за ними стоит «рука Москвы» или «плечо Пекина». Правительство США прекрасно понимало, что протесты – это искреннее беспокойство собственных граждан, своего народа. Хотя нет сомнений в том, что американские нефтяные компании также как и г-н С.М.Вайншток говорили ритуальные слова о том, что новые более строгие экологические требования являются хомутом для их бизнеса и, соответственно, роста экономики США.

В этой связи особое беспокойство вызывает тот факт, что при сравнении стоимости Транс-Аляскинского нефтепровода и проекта нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий Океан» удельная (с учетом разницы в протяженности) стоимость последнего оказывается примерно в 5 раз меньше. Естественно возникает очевидное подозрение, что или степень экологической безопасности проекта «Транснефти» в разы меньше, или что реальная стоимость проекта существенно занижена, а потом, аппелируя к безусловной геополитической важности нефтепровода, «Транснефть» будет пытаться добиться финансирования его строительства из средств Стабилизационного фонда или государственного бюджета.

Очевидно, что привычка топ-менеджмента государственных компаний видеть все события в «черно-белых» очках и за любыми объективными необходимыми требованиями видеть исключительно «происки врагов и конкурентов» существенно ухудшает репутацию возглавляемых ими компаний, а косвенно – ударяет и по репутации страны в целом. Например, обвинения главы «Транснефти» С.М.Вайнштока, что за протестами экологических НПО против строительства нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» стоят интересы правительства США. Ничего, кроме ироничной улыбки и недоумения данный тип мышления вызвать не может – именно Правительство США больше других заинтересовано в диверсификации экспорта российских углеводородов для обеспечения устойчивости нефтеобеспечения экономики США и строительство этого огромного нефтепровода не в Китай, а до побережья Тихого Океана. Но именно поэтому правительство США отдает себе отчет, что оно в этом случае будут нести ответственность и за экологические последствия строительства данного нефтепровода в том числе – и перед экологически обеспокоенными американскими гражданами и налогоплатильщиками. Да и протестуют экологические НПО не против строительства самого нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан», понимая его геополитическую значимость для страны, а против того, что из 8 рассматривавшихся вариантов мест строительства нефтяного терминала компания «Транснефть» выбрала наиболее экологически и социально-экономически безответственный – бухту Перевозная. Причем единственный аргумент руководства компании «Транснефть» в пользу данного выбора под градом критики и Российской Академии Наук, и экологических НПО – что требования о соблюдении российского федерального законодательства являются «происками врагов и конкурентов России».

Но, чтобы быть абсолютно объективным – я бы не хотел негативно характеризовать все без исключения российские нефтяные кампании, принадлежащие российскому государству. Так, например, первой нефтяной компанией, полностью и без оговорок присоединившейся и подписавшей «Совместные экологические требования общественных природоохранных организаций к нефтегазовым компаниям» стала компания «Северная Нефть», входящая в состав государственной «Роснефти». Насколько строго «Северная Нефть» будет соблюдать «Требования…» покажет будущее, но это, безусловно, позитивный шаг в правильном направлении, который, на мой взгляд, свидетельствует о том, что диалог между экологическими НПО и нефтяными компаниями начинает переходить в конструктивную фазу.

REGNUM: Существует ли в действительности та проблема, о которой говорил Президент – «заказные» экспертизы и проплаченная конкурентами активность экологической общественности?

Мне не известно ни одного случая, когда позиция реально существующей известной российской организации лоббировалась конкурентами российской экономики. Зато я знаю много случаев, когда одна российская компания создавала псевдоэкологические организации для того, чтобы бороться с другой российской компанией. Это, скорее, внутрироссийская «бизнес-практика».

В случае возникновения подозрения в предвзятости разоблачить такие подставные организации несложно – достаточно провести действительно независимую, авторитетную экологическую экспертизу.

Президент прав в том смысле, что экология давно стала инструментом глобальной конкуренции, и, безусловно, экологические организации делают все возможное, чтобы экологическая ответственность бизнеса стала главным стержнем глобальной конкуренции. Но проблема в том, что те, кто информируют его, понимают функционирование этого инструмента крайне примитивно, на уровне «красных директоров» советской эпохи и поиска врагов где угодно, но не в собственной безответственности и слабом менеджменте. WWF России всегда утверждает, что более высокие экологические стандарты являются не ограничителем экономического развития, а служат, напротив, повышению конкурентоспособности российской экономики. На наш взгляд, любой ответственный менеджер, который правильно планирует свою деятельность, должен был понимать, что многократное возрастание транспортировки нефти по Балтике обуславливает более высокие и весьма серьезные экологические риски, и что соседи будут делать все возможное, чтобы уменьшить их опасность. Что проблема «датских проливов» не является какой-либо новой «следующей» проблемой и абсолютно аналогична проблеме «турецких проливов» между Черным и Средиземным морями. Что через несколько лет на Балтике можно будет использовать только двухкорпусные танкеры и т.п. Любой нормальный топ-менеджер в любой нормальной компании несет персональную ответственность за свои управленческие решения. И именно поэтому он должен выбирать ту стратегию, которая дает максимальный экономический эффект не только сиюминутный, но и в перспективе. Но, к сожалению, ментальность «капитанов» российского нефтяного бизнеса такова, что они уверены, что как они смогли проллобировать разгром государственного управления в области охраны окружающей среды в 2000 году, также они смогут отрицать необходимость соблюдения экологических норм и стандартов и вне территории России.

Если наша страна хочет быть конкурентоспособной на мировом рынке, она должна вести себя там именно как развитая страна, перенимая соответствующие экологические нормы и стандарты, а не отрицая их.

REGNUM: Есть ли возможность переубедить Президента?

Я думаю, да. На той же встрече он призвал экологов к широкому диалогу, и этого же уже целых пять лет добиваются российские экологические организации. В рамках этого диалога мы готовы обсудить проблемы и Балтики, и магистрального нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий Океан» и другие и объяснить свою позицию без «испорченного телефона» заинтересованных посредников.

Дальний Восток России хранит в себе удивительно красивые и нетронутые уголки
© WWF России / Владимир Филонов
Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. «Крайне трудно поверить, что за данным проектом стоят интересы некоего частного инвестора, которого можно чем-то «отпугнуть» и который, как и положено предпринимате
Помогите природе прямо сейчас!